Rodízio de caminhões. E o que vem a seguir?

• Enfim uma noite úmida em São Paulo, com 14,2 milímetros de chuva depois de 47 dias de seca.

• E a perspectiva de uma semana com chuvas, trovoadas e volta total às aulas é a prova dos nove para o rodízio de caminhões implantado pelo prefeito-candidato Gilberto Kassab.

• A equipe de Transportes dele prevê que, chova ou faça sol, o rodízio vai gerar um alívio de 14 a 17% nos congestionamentos da cidade, já que os caminhões representam 15% dos veículos e ocupam 42% do espaço físico das vias de São Paulo nos horários de pico.

• Assim, Kassab vai acrescentando caldo ao seu discurso sobre o trânsito para o programa eleitoral que começa no próximo dia 19. Além dos paliativos do rodízio de caminhões, do Bilhete Único ampliado para três horas e da política dos corredores exclusivos para o transporte coletivo e para os táxis, ele tem para mostrar na TV a bandeira dos investimentos no metrô, embora esses sejam de prazo mais longo para dar impacto.

•Programa eleitoral à parte, o próximo prefeito de São Paulo e seus sucessores pelas próximas muitas gerações vão ter que enfrentar desafios gigantescos para que a cidade não se transforme num grande congestionamento permanente, conforme mostra a publicação “Megacidades” encartada na edição deste domingo no jornal “O Estado de S.Paulo”:

No limite

Contra o caos, medidas duras

Lourival Sant’Anna e Sergio Pompeu

Suas 44 mil ruas e avenidas, com 17 mil quilômetros de extensão, não comportam os mais de 5 milhões de automóveis e 240 mil caminhões que circulam na cidade, somados aos 41 mil ônibus, 9 mil lotações e 688 mil motocicletas. A maior metrópole brasileira já entrou em colapso, o que não quer dizer que a situação não possa piorar, prejudicando ainda mais a vida dos moradores e a economia paulistana. De 2005 a 2007, o tempo perdido em congestionamentos na cidade cresceu em média 15% ao ano.

Os números são de uma pesquisa da Fundação Dom Cabral, de Minas. O levantamento já foi divulgado, no início do ano, mas os técnicos da fundação mantiveram o acompanhamento dos congestionamentos em alguns dos principais corredores de São Paulo. Descobriram que, de janeiro a maio, o índice chegou a 18%. O que indica, na projeção para 2008, um aumento de 22%.Essa piora vem na esteira de um boom de crédito fácil, que fez explodir as vendas de automóveis. No primeiro trimestre, bancos e financeiras empregaram R$ 120 bilhões no crédito para compra de veículos, pouco menos que o triplo do volume total de 2004 (R$ 42 bilhões). Não é à toa que o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) emplaca por dia no município de São Paulo, maior mercado do País, 800 veículos.

Ruas paradas, ócio forçado. A Fundação Getúlio Vargas (FGV) calculou o custo do tempo perdido nos congestionamentos, seja em horas de trabalho ou de lazer. Chegou à astronômica projeção de R$ 26,6 bilhões para 2008, ante R$ 14 bilhões em 2004. Transtorno e perda de tempo para os motoristas, prejuízo para o País. Para o País? Isso mesmo, diz o economista Marcos Cintra, da FGV. “O problema do trânsito em São Paulo é seriíssimo, afeta a competitividade de toda a cadeia produtiva da economia brasileira, aumenta o custo Brasil”, afirma Cintra, lembrando que a economia da cidade representa 12% do PIB nacional.

A FGV incluiu no cálculo das perdas variáveis como o custo de uso adicional de combustíveis, provocado pelo tempo em que os veículos ficam parados no congestionamento. Somadas ao tempo desperdiçado pelos indivíduos, essas variáveis elevam a projeção das perdas em São Paulo em 2008 para R$ 33 bilhões. Nessa conta entra o impacto do trânsito no custo do frete no transporte de carga. A fundação calculou que o prejuízo neste ano chegará a R$ 1,9 bilhão (ante perdas de R$ 1,3 bilhão em 2004).

O setor de supermercados fez seu próprio levantamento sobre esse “custo São Paulo” representado pelos congestionamentos. “Se o trânsito não fosse tão caótico, teríamos de 15% a 18% a mais de eficiência. Há dez anos, essa perda de eficiência era de 10%”, diz o diretor de Logística do Grupo Pão de Açúcar, Marcelo Lopes.

Coordenador da pesquisa da Dom Cabral, o diretor do Núcleo de Logística da fundação, Paulo Resende, vê cada vez mais presente o risco de “mexicanização” do trânsito de São Paulo. A comparação diz respeito à Cidade do México, que entrou há 15 anos num estado de congestionamento permanente. “Lá não há mais picos de trânsito, as ruas ficam congestionadas das 7 da manhã às 8 da noite.” Na pesquisa, a fundação tinha previsto que São Paulo atingiria esse estágio, de paralisia quase literal, em fins de 2012 ou janeiro de 2013. Agora, com os dados assustadores do início do ano em mãos, Resende antecipou a previsão. Se nada for feito, São Paulo vai parar em fins de 2011. “Quando se chega nesse ponto de congestionamento permanente, qualquer medida que se tome será mais cara e menos eficiente. É o tipo de situação que provoca, por exemplo, fuga de empresas de uma cidade.”

Na guerra cotidiana por espaço em São Paulo, todos são inimigos e vilões: automóveis, caminhões, motocicletas, lotações e, com menos freqüência, os ônibus. O poder público os enfrenta com medidas às vezes bruscas e duras. Há 11 anos os carros deixaram de circular uma vez por semana entre 7 e 10 horas e entre 17 e 20 horas no chamado “centro expandido”. Os veículos de carga ficavam de fora, fazendo com que São Paulo continuasse como uma das poucas grandes cidades do mundo atravessadas por caminhões e carretas. A Prefeitura decidiu limitar bastante seu espaço nas ruas. Desde 30 de junho, veículos com mais de 6,3 metros de comprimento não podem circular entre 5 e 21 horas na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC), que passou de 25 quilômetros quadrados para 100 km². Para trafegar nas vias mais movimentadas, as Marginais do Tietê e do Pinheiros e a Avenida dos Bandeirantes, introduziu-se um sistema de rodízio, semelhante ao de automóveis, que entrou em vigor em 28 de julho. O objetivo é acabar com as filas de caminhões que formam paredes intransponíveis em duas pistas ou mais.

Leia no site do Estadão a integra da matéria Rodízio de Caminhões. E o que vem a seguir? e as outras reportagens especiais sobre as “Megacidades”.